Die Attacken gegen Frachtschiffe im Schwarzen Meer und in der Straße von Hormus haben das Kaspische Meer zur aussichtsreichsten Transportrichtung gemacht – sowohl für Russland als auch für den Iran. Heute rettet gerade das Kaspische Meer den russischen Getreideexport vor einer drastischeren Verringerung. Unabhängige Wirtschaftsexperten bewerten jedoch skeptisch die Perspektiven der transkaspischen Route, für die schon ein Vierteljahrhundert lang deren chronischen Probleme nicht gelöst werden. Die rasche Verlandung des Kaspischen Meeres verlangt einen Übergang zu Schiffen mit einem geringeren Tiefgang, deren Beförderungskapazität ohnehin um mehr als das Dutzendfache unter die der Standard-Hochseetanker und Frachtschiffe liegt. Vorerst schlagen russische Staatsbeamte vor, eine neue Flotte für den seichter werdenden nördlichen Teil des Kaspischen Meeres und für den Wolga-Kaspi-Kanal zu bauen, wo aber Frachtschiffe regelmäßig auf Grund laufen, womit sie Staus und einen nicht voraussagbaren Verkehr verursachen.
Russland hat am Kaspischen Meer drei Häfen – Astrachan, Olja und Machatschkala. Und sie alle erleben ein rasche Zunahme des Güterumschlags, der insgesamt aber vorerst ein recht bescheidener bleibt. In den ersten acht Monaten des laufenden Jahres machte der gesamte Güterumschlag der Häfen Astrachan und Olja 4,9 Millionen Tonnen aus. Dies sind um 72 Prozent mehr im Vergleich zum analogen Zeitraum des vergangenen Jahres. Der Frachtgutumschlag im Hafen von Astrachan hat um 64 Prozent zugenommen. Der Hafen Olja schaffte es, das Umschlagsvolumen um mehr als das 2fache bis auf 0,7 Millionen Tonnen gegenüber den 0,3 Tonnen des Vorjahres zu steigern, berichten die dortigen Behörden. Das Umschlagsvolumen in Bezug auf Importgüter erhöhte sich um 17 Prozent, das der Exportgüter um 77 Prozent. Die hauptsächlichen umgeschlagenen Frachtgüter sind Getreide mit einem Anteil von rund 44 Prozent vom Gesamtumfang. Um das 2fache erhöhte sich der Umschlag von Zement, um 26 Prozent für Metall, um 22 Prozent für Lebensmittel. Die Nomenklatur der Frachtgüter umfasst gleichfalls Pflanzenöl, Schnittholz, Erdölprodukte, Zement, Metall, chemische Erzeugnisse und Düngemittel, Anlagen und Ausrüstungen, Autos und andere Waren. Seit Jahresbeginn hat sich der Umschlag von Getreide auch über den Handelshafen von Machatschkala um das 2fache erhöht.
Wichtig ist jedoch zu verstehen, dass es in Astrachan keinerlei Hafen im gewohnten Verständnis gibt und je gegeben hat, wird in einem neuen Beitrag über die Perspektiven für die Gütertransporte über den transkaspischen Abschnitt des Transportkorridors „Nord-Süd“ hervorgehoben, der in der Fachzeitschrift des Akademie-Instituts für volkswirtschaftliche Prognostizierung veröffentlicht wurde. „Tatsächlich gibt es da anderthalb Dutzend verstreut gelegene Kai-Anlagen, die an einem Abschnitt von etwa 100 Kilometern am hauptsächlichen schiffbaren Wolga-Arm liegen. Diese Frachtgut-Punkte kann man auch schwerlich als Terminals bezeichnen: Praktisch an allen Punkten gibt es sehr alte Krananlagen aus den Zeiten der UdSSR. Und praktisch keiner der heutigen Inhaber hat ernsthafte Investitionen für den Park der Krananlagen getätigt. Aus diesem Grunde darf das Wort „Hafen“, das zum Namen einer Reihe von Terminals gehört, nicht täuschen“, erläutern die Autoren der entsprechenden Studie Pawel Schtschepetow, Andrej Golubtschik, Jegor Pak und Daria Golyschnikowa.
Die überwiegende Mehrheit solcher Umschlagspunkte entstand an der Stelle von Industrie- und Bauunternehmen, die historisch einen direkten Zugang zur Wolga besitzen. Wobei mehr als die Hälfte solcher Punkte keine Anschlussgleise zum Bahnnetz haben. Mehr noch, ein Teil von ihnen ist überhaupt nicht als ständige Stellen für ein Passieren der Staatsgrenze Russlands geschaffen worden und nimmt seine Arbeit entsprechend einem zeitweiligen Schema vor, wobei es die Möglichkeit hat, nur ausschließlich Schiffe unter russischer Flagge abzufertigen.
Der Astrachaner Wassertransport-Knotenpunkt hat nach wie vor nicht einen einzigen spezialisierten Container-Terminal und nicht einen einziger spezialisierten Container-Kran. „Dennoch hat Astrachan unter diesen halbprofessionellen Bedingungen jeweils zwei bis drei Millionen Tonnen Frachtgüter im Jahr umgeschlagen, obgleich der Container-Umschlag dabei extrem unbedeutend war“, unterstreichen die Autoren der Studie. Nach ihren Worten trage ungeachtet der zugenommenen geopolitischen Relevanz des Korridors „Nord-Süd“ die Dynamik der Frachtguttransporte über seinen transkaspischen Abschnitt einen stabilen trägen Charakter und werden in erheblichem Maße nicht durch wirtschaftliche Faktoren bestimmt. „Die chronischen Einschränkungen, die seit dem Zeitpunkt der Schaffung des Korridors im Jahr 2000 ungelöst geblieben sind, bremsen erheblich seine Entwicklung aus. Die erzielten Ergebnisse schmälern jedoch nicht die strategische Bedeutsamkeit des Korridors für den Außenhandel Russlands unter den Bedingungen der Zuspitzung des geopolitischen Faktors“, formulieren die Autoren.
Die Entwicklung der transkaspischen Transporte behindert auch die Verlandung dieses Binnenmeeres. Für den Iran sind die nördlichen Häfen am Kaspischen Meer gleichfalls erheblich weniger entwickelt als die südlichen am Persischen Golf und am Golf von Oman. Der Iran strebt an, den Export und Import von Waren des täglichen Bedarfs über das Kaspische Meer umzuleiten, nachdem die Arbeit der südlichen Häfen durch die Seeblockade der USA unterbrochen wurde, schreibt die arabische Presse.
Nach Aussagen von Mohammad Shakibi-Nasab, des Managing Directors (Generaldirektors) der iranischen Hafen- und Schifffahrtsorganisation und stellvertretender Minister für Transport und Stadtentwicklung im Iran, mache die gesamte projektierte Leistung der iranischen Häfen 300 Millionen Tonnen aus, von denen auf die nördlichen Häfen lediglich 30 Millionen Tonnen entfallen würden. Bis zum Beginn der amerikanischen Aggression entfielen auf die nördlichen Häfen des Irans 18 Prozent der Transporte von Gütern des täglichen Bedarfs. Jetzt sei dieser Wert bis auf 30 Prozent gestiegen. Laut Angaben der iranischen Vereinigung für Seetransporte bedeute der Rückgang des Pegels im Kaspischen Meer, dass die iranischen Häfen im Norden nur Schiffe mit einer Wasserverdrängung von rund 4000 Tonnen abfertigen können, was weniger als die früheren 6000 Tonnen ist. Und dies, obwohl die Transportkapazität der Schiffe im Kaspischen Meer ohnehin fast um das 20fache geringer als die gewöhnlicher Hochseeschiffe war.
Die iranischen Naturschutzbehörden erklären, dass der Pegel des Kaspischen Meeres in den letzten zwei, drei Jahren um mehr als 20 Zentimeter im Jahr zurückgehe, was den Druck auf die Schifffahrt in allen Anrainerstaaten verstärkte. Aufgrund der Verlandung des Kaspischen Meeres und der Wolga, aber auch des Mangels an Arbeiten zur Vertiefung von Fahrrinnen laufen iranische Frachtschiffe regelmäßig „für mehrere Tage und gar Wochen“ auf Grund. Eine skandalöse Situation hinsichtlich der Unterhaltung und Entwicklung der Wasserwege in der Russischen Föderation haben auch die Wirtschaftsprüfer des Rechnungshofes Russlands ermittelt. Anstelle einer Beseitigung der engen Stellen des Einheitlichen Systems der schiffbaren Wasserwege des europäischen Teils der Russischen Föderation ist es zu einem Rückgang der Frachtguttransporte und einer Verringerung der Länge der Wasserwege um 5600 Kilometer gekommen. Viele Wassermagistralen in Russland werden zu unpassierbaren, und die Transporte von Frachtgütern sind nach dem Einsatz von 190 Milliarden Rubel aus dem Etat zurückgegangen.
Doch ungeachtet der Probleme des Kaspischen Meeres und der in dieses mündenden Flüsse hat das Volumen der Gütertransporte über die nördlichen Häfen des Irans in der letzten Zeit erheblich zugenommen. Die Anzahl der Standard-Container, die in den iranischen Häfen am Kaspischen Meer angekommen sind, hat sich in den letzten fünf Monaten um 50 Prozent im Vergleich zum analogen Zeitraum des Vorjahres erhöht. Dabei betonen die iranischen Beamten die Qualität der Vorzüge der Nähe der Kaspi-Häfen zu Großstädten, zu solchen wie Teheran, Isfahan und Arak, was hilft, die Gesamtkosten für den Transport zu verringern.
Heute schlagen russische Staatsbeamte neue Lösungen für die transkaspischen Gütertransporte vor. Unter den letzten diskutierten Lösungen sind lenkbare Lastkähne, die man für seichte Abschnitte nutzen könne. Vorgeschlagen wird gleichfalls, Stahlbeton-Frachtgut-Plattformen zu nutzen, die helfen sollen, in seichten Bereichen zu arbeiten. Vorgeschlagen wird auch, spezielle Schiffe für Container, flüssige und feste Frachtgüter einzusetzen. Über solche Pläne berichtete der Leiter der Föderalen Agentur für See- und Flusstransporte, Andrej Tarasenko, bei dem kürzlichen Forum „Häfen der Zukunft: Integration, Stabilität und Wachstum“.
Von der wachsenden Nachfrage nach transkaspischen Transporten zeugt auch das mehrfache Ansteigen der Tarife für das Buchen von Frachtern. Die Kosten für die Beförderung von Getreide aus Astrachan in den Iran über das Kaspische Meer sind innerhalb eines Jahres um mehr als das 2fache angestiegen. Laut Berechnungen des Zentrums für Preis-Indexe erreichte Ende September dieses Jahres der Tarif für Schiffe der Klasse „Fluss-Meer“ 110 bis 115 Dollar pro Tonne gegenüber 47 Dollar im Jahr zuvor. Die Zunahme des Stroms von Frachtgut in Richtung Iran ist mit einem Mangel an zugänglichen Transportkapazitäten und den Einschränkungen an der Wolga, die die faktische Beladung der Schiffe verringern, zusammengefallen.