Die USA versetzen dem russischen Flugzeugbau einen neuen Schlag. Im neuen Sanktionspaket gegen Russland, das zur Annahme vorgeschlagen wird, hat auch der führende russische Flugzeugbauer „Irkut“, der sich mit der Entwicklung und Fertigung von Kurz- und Mittelstreckenpassagierflugzeugen des Typs MS-21 befasst, seinen Platz gefunden. Im kommenden Jahr sollte der Konzern die Zertifizierung des Flugzeugs mit dem einheimischen Triebwerk PD-14 abschließen, was erlaubt hätte, die Serienfertigung der Jets und deren Auslieferung an die Auftraggeber zu beginnen. Die Entscheidung Washingtons legt aber die Realisierung des Projekts auf Eis.
MS-21 – „Verkehrsflugzeug des 21. Jahrhunderts“ – ist das erste russische Passagierflugzeug, das sozusagen von Null an, ohne ein Zugreifen auf sowjetische Entwicklungen und unter Berücksichtigung der internationalen Trends und der realen Nachfrage auf dem Markt geschaffen wird. Dies ist der zweite Versuch nach Sukhoi Superjet 100, ein Flugzeug zu bauen, das für einen Einsatz in jeglicher Region der Welt geeignet ist sowie allen Normen und Regeln der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) entspricht.
Was musste man dafür tun? Alles in allem einen Jet gemäß den westlichen Standards und Technologien unter Verwendung bereits zertifizierter ausländischer Bauteile zu bauen. Entsprechend diesem Schema ist seinerzeit der Chef des Unternehmens „Sukhoi“ Michail Pogosian vorgegangen, als er das Flugzeug SSJ 100 vorstellte. Der Jet ist ein vollkommen sekundärer, bar jeglicher eigener originärer Entwicklungen, der sich aber ausgezeichnet in die gebildete Nische einfügt, die durch die Giganten des Flugzeugbaus Boeing und Airbus verursacht wurde. Er sollte auf den Inlandslinien die veralteten Tu-134 und Tu-154 ersetzen und auf Auslandsstrecken die westlichen Modelle in den analogen Größen und Modifikationen verdrängen. Aufschlussreich ist, dass an dem Projekt der US-amerikanische Flugzeugbau-Gigant aktiv teilgenommen hatte. Gerade seine Spezialisten hatten, wie es bei unseren Entwicklern üblicherweise hieß, ihnen neue „Gates“ oder „Schleusen“ für eine Fortsetzung der Arbeit geöffnet, indem sie faktisch jede Etappe zertifizierten und garantierten, dass das Endprodukt vom Westen angenommen wird.
Dabei hatte man in Russland ständig erklärt, dass die Arbeit an dem Flugzeug im Regime einer Importsubstitution erfolge. Beispielsweise entwickelt das deutsche Unternehmen Liebherr zusammen mit der russischen Firma „Teploobmennik“ das System einer Klimaanlage und Flugsteuerung. Das Triebwerk SAM-146 für den Jet entwickeln einer der weltweiten Monopolisten auf dem Gebiet des Baus von Triebwerken für Verkehrsflugzeuge, der französische Konzern Snecma, und das russische Unternehmen „Saturn“ aus Rybinsk. Nun, und so weiter hinsichtlich aller Systeme. Und was kam im Endergebnis dabei heraus? Das Flugzeug, das im Jahr 2008 seinen Jungfernflug absolvierte, besteht im Jahr 2020 immer noch zu 70 Prozent aus ausländischen Bauteilen. Es fliegt nach wie vor mit französischen Triebwerken. Unser PD-8-Triebwerk bleibt immer noch ein virtuelles Modell.
Mit dem MS-21 ist es noch schlimmer. Bei der Projektierung dieser Maschine hatte der Konzern „Irkut“ vollmundig deren technologische Überlegenheit über den Konkurrenten verkündet. Zum Beispiel wurde erwartet, dass die berechneten Kosten für ihren Betrieb laut Projekt mindestens um 20 Prozent geringer sein würden als die der vergleichbaren Jets, das heißt des europäischen Airbus A 320 und der US-amerikanischen Boeing 737. Und erreicht werden würde dies durch das Triebwerk PW 1400, zu dem es „nichts Vergleichbares“ gebe, vom Konzern… Pratt & Whitney aus den USA. Für dessen Entwicklung hatte unmittelbar der Konzern „Irkut“ bezahlt, der nun unter die Sanktionen fällt.
Allerdings haben die Amerikaner die Sanktionen gegen den russischen Flugzeugbauer planmäßig verhängt. Sie haben beispielsweise früher die Lieferung von Verbundwerkstoffen für die Fertigung dessen sogenannten „schwarzen“ Flügels (aus faserverstärkten Kohlenstoffen – Anmerkung der Redaktion) – noch eines innovativen Bauteils des neuen Flugzeugs, das ihm einen ernsthaften Vorteil auf dem internationalen Markt verschafft – verboten. Industrie- und Handelsminister Denis Manturow versichert, dass ab diesem Jahr Russland dieses Material selbständig herstellen werde. „Wir sind tatsächlich Freunde mit Boeing. Wir kooperieren mit ihnen hinsichtlich vieler Richtungen. Gegenwärtig aber sind sie in einer schwierigen Situation. Sie haben eine Überproduktion. Ich bin nicht schadenfroh. Ich fühle mit. Ich bin auch aus dem Flugzeugbau-Business gekommen. Doch die Konkurrenz muss eine ehrliche sein. Wer hat 2,5 Millionen Dollar für jedes Flugzeug verloren? Wir nicht. Verloren haben sie jene Unternehmen, die diese Erzeugnisse für eine internationale Kooperation im Rahmen des MS-21-Projekts, zu der uns alle aufgerufen hatten, liefern könnten. So etwas wird bereits nicht mehr geben. Wir werden selbst fertigen und selbst uns beliefern“, betonte der russische Minister.
Tatsächlich ist die Situation eine sackgassenartige. Der MS-21-Jet hat keine „Flügel“, kein zertifiziertes Triebwerk und auch keine ausländische Avionik, ohne dies es unmöglich ist, die Maschine in den Himmel zu bringen. Das Projekt, für das laut Angaben des Rechnungshofes bis zum Jahr 2025 437,4 Milliarden Rubel (umgerechnet ca. 4,87 Milliarden Euro) eingesetzt werden und von denen bereits 158 Milliarden Rubel (umgerechnet etwa 1,76 Milliarden Euro) verwendet wurden, wird abgeblasen. Und das dabei noch fantastischer als das Vorhaben SSJ 100. Was aber die Amerikaner angeht, so ist unverständlich, warum Russland immer noch nicht Gegensanktionen in Bezug auf Boeing und Airbus verhängt hat. Die Europäer und Amerikaner hängen von unserem Titan ab. Der weltweit größte Erzeuger dieses Materials – der russische Konzern „VSMPO-Avisma“ – deckt mehr als Hälfte ihres Bedarfs an diesem Metall.