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Ein Bosporus-Doppelpack kann für Russland schlechter als ein einfacher sein


Bereits Ende Juni wird die Türkei mit den Arbeiten für ein grandioses Bauwerk beginnen, für einen künstlichen Kanal, der parallel zum Bosporus vom Schwarzen zum Marmarameer verlaufen wird. Dies gab Ende Mai der türkische Präsident Recep Tayyip Erdoğan bekannt. Experten der „NG“ sind der Auffassung, dass der neue Kanal in einer bestimmten Konfiguration für Russland zusätzliche Risiken schaffen könne.

Das Projekt für den Kanal „Istanbul“ wurde durch Erdogan erstmals im Jahr 2011 angekündigt. Und dass das Land schon zur Aufnahme der Bauarbeiten bereit sei, hatte das Staatsoberhaupt auch früher erklärt. Und die Wahrscheinlichkeit des Beginns der Bauarbeiten bereits in knapp einem Monat ist so groß wie nie zuvor. Zuvor hatte der türkische Minister für Umwelt und Stadtplanung Murat Kurum mitgeteilt, dass Ankara den Plan für die Bauarbeiten bereits bestätigt hätte. Außerdem versucht die Türkei immer aktiver, sich in die entstehenden neuen globalen Transport- und Logistik-Ketten aus Südostasien nach Europa einzutakten, und möchte mit seinem Beitrag in Form einer neuen Transportarterie rechtzeitig zur Stelle sein. Das Vorhaben hat jedoch auch viele Opponenten. Seine Erwägungen kann auch Russland haben, obgleich Moskau offiziell schon lange keine Erklärungen bezüglich des Projekts eines „zweiten Bosporus“ abgegeben hat.

Der neue und 45 Kilometer lange Kanal soll zu einer doublierenden Arterie zur Unterstützung der direkt durch Istanbul verlaufenden Meerenge mit einer Länge von 30 Kilometern werden. Die Durchlassfähigkeit der existierenden Meerenge beträgt 120 Schiffe am Tag. Und die durchschnittliche Wartezeit für eine Passage beträgt bereits 14,5 Stunden. Der dichte Verkehr wird durch die Fahrten der Touristen- und anderen kleinen Schiffe zwischen dem europäischen und asiatischen Teil der Millionen-Metropole erschwert, zumal da nicht selten Havarien passieren. Laut den Plänen sollen die größten Schiffe, besonders mit gefährlichen Frachtgütern, künftig durch den „Istanbul-Kanal“ fahren, den über 180 Schiffe am Tag passieren können.

Die Passage durch den neuen Kanal wird nicht wenig Geld kosten. Gegenwärtig zahlen die Schiffe rund eintausend Dollar für eine Bosporus-Fahrt. Während dort rund 50.000 Schiffe im Jahr gezählt werden, beläuft sich der Erlös der türkischen Behörden auf rund 50 Millionen Dollar. Für den Transit durch den neuen Kanal hoffen die Offiziellen jedoch, wie der türkische Transportminister Adil Karaismailoğlu erklärte, alljährlich rund eine Milliarde Dollar einzunehmen. Die Kosten für die Bauarbeiten an sich werden gegenwärtig mit etwa zehn Milliarden Dollar veranschlagt.

Ökologen versichern, dass der Bau des „Istanbul-Kanals“ zu einem Verlust von Quellen qualitätsgerechten Trinkwassers führen werde. Außerdem befürchten sie eine erhebliche Veränderung des Salzgehalts im Marmarameer. Und Politiker und Militärs warnen davor, dass der neue Kanal die geopolitische Lage der Türkei destabilisieren könne. Gegen das Vorhaben ist unter anderem Istanbuls Bürgermeister Ekrem İmamoğlu, den man als einen wahrscheinlichen Widersacher Erdogans bei den Präsidentschaftswahlen im Jahr 2023 ansieht.

Im Dezember des Jahres 2019 hatte der Präsident der Türkei erklärt, dass die Seeverbindung durch den (neuen) Kanal nicht unter die Geltung der Konvention von Montreux fallen werde. Diese 1936 angenommene Konvention hatte die freie Schifffahrt durch den Bosporus und die Dardanellen (aus dem Mittelmeer ins Schwarze Meer) nur für Handelsschiffe bewahrt. Für die Kriegsschiffe aus Nicht-Anrainerstaaten des Schwarzen Meeres sind jedoch Einschränkungen hinsichtlich der Abmessungen und der Aufenthaltsdauer in dieser Zone eingeführt worden. Wenn die Türkei erklärt, dass der „Istanbul-Kanal“ nicht unter die Montreux-Konvention falle, werden gerade die Dardanellen die militärischen Interessen Russlands sichern können, wenn die Türkei natürlich nicht auf den Gedanken kommt, auch dort eine parallele Wasserader anzulegen, erläuterten Experten.

Anfang April haben mehr als einhundert ehemalige Offiziere der türkischen Seestreitkräfte eine Erklärung veröffentlicht, in der sie Besorgnis darüber bekundeten, dass im Rahmen der Bauarbeiten für den Kanal die Konvention von Montreux, die viele Jahre als eine Grundlage für die Stabilität des Landes diente, zur Debatte gestellt werde. Ende Mai sind 84 Admiräle in die Generalstaatsanwaltschaft von Ankara einbestellt worden, um Aussagen zu einem Strafverfahren zu machen. „Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer zusätzlichen Wasserader in Gestalt des „Istanbul-Kanals“ zwischen dem Schwarzen und dem Marmarameer wird das völkerrechtliche Regime der Konvention von Montreux nicht verändern“, erklärte Russlands Botschafter in der Türkei, Alexej Jerchow, Ende des Jahres 2019. Seitdem hat es keine offiziellen Statements seitens der Russischen Föderation hinsichtlich des Bauvorhabens gegeben. Die Vertreter des Kremls hatten sich in dem Sinne geäußert, dass man schon abwarten müsse, bis die Pläne der Türkei zu bestimmteren werden würden.

Zweifellos werden sich jene finden, die Besorgnis über dieses Megaprojekt bekunden werden, erklärte Erdogan Ende Mai. Dabei besteht er darauf, dass der Bau des Kanals die geostrategische Bedeutsamkeit von Istanbul erhöhen werde. Er fügte hinzu, dass auf dem rechten und dem linken Kanalufer zwei Städte errichtet werden würden. „Sie werden sechs Brücken über den Kanal zu sehen bekommen. Auf beiden Ufern der neuen künstlichen Wasserader werden zwei Städte errichtet. Sie werden das Antlitz von Istanbul schmücken“, fügte Erdogan hinzu.

Dieses Bauvorhaben habe drei Aspekte – einen politischen, einen militärischen und einen wirtschaftlichen, sagte der „NG“ Amur Gadschijew, wissenschaftlicher Mitarbeiter des Zentrums zum Studium der Länder des Nahen und Mittleren Ostens im Institut für Orientalistik der Russischen Akademie der Wissenschaften. „Die NATO-Länder, in erster Linie die USA und Großbritannien, sind zweifellos am Auftauchen einer alternativen Passage-Möglichkeit für Kriegsschiffe zum Schwarzen Meer, die nicht durch die Konvention von Montreux geregelt wird, interessiert. Und dies ist ein Reizfaktor für die Russische Föderation. Für die Türkei ist dementsprechend der neue Kanal ein zusätzlicher Trumpf in den Verhandlungen mit Russland. Was die Wirtschaft angeht, so ist Russland einer der hauptsächlichen Beförderer von Frachtgut durch die „türkischen“ Meerengen. Und es ist nicht an solch einer Entwicklung der Situation interessiert, bei der man die Passage von Tankern durch den Bosporus einschränken wird, um den neuen Kanal auszulasten. Unter normalen Bedingungen gibt es keine wirtschaftlichen Gründe, den „Istanbul-Kanal“ zu nutzen. Aber einer Reihe von türkischen analytischen Untersuchungen nach zu urteilen, kann man gerade die Passage unserer Erdöltanker und Schiffe mit anderen Frachtgütern durch das Zentrum der Millionen-Megapolis im Weiterem als einen Anlass nutzen, um eine Gefahr für die Sicherheit zu signalisieren und die Passage einzuschränken. Es wird nicht schwer sein, einen Anlass zu finden. Somit wird es auch gelingen, „neue Kunden zu gewinnen“. Schließlich wird die Wirtschaft unter den Bedingungen von Restriktionen gezwungen sein, die neue Transportader zu nutzen“, sagt der Experte.

Nach Meinung von Gadschijew sei dieses Mal die Wahrscheinlichkeit dessen, dass die Worte der türkischen Führung mit den Taten nicht auseinandergehen und die Bauarbeiten zu den erklärten Terminen beginnen werden, eine hohe. „Die kürzliche Situation mit der Blockierung des Suez-Kanals hat gezeigt, dass das russische Territorium bei alternativen Routen für den Beförderung von Frachtgütern aus Südostasien nach Europa – unter anderem über die Türkei – sehr aktiv genutzt wurde. Zwei Routen führen zum Schwarzen Meer. Über die erste gelangen die Frachtgüter über unseren Fernen Osten zum Hafen Noworossijsk. Über die zweite – über die zentralasiatischen Republiken, die Region des Kaspischen Meeres, den Wolga-Don-Kanal und erneut zum Schwarzen Meer. Die Türkei begreift, dass es für die Russische Föderation ohne die Nutzung ihrer inneren Transportarterien schwer ist, ihre Ambitionen als eine der regionalen Transit-Drehscheiben in der globalen Logistik-Kette zu realisieren. Gerade deshalb schlägt Ankara vor, den neuen Kanal nicht als eine Methode für Einschränkungen der Transporte, sondern im Gegenteil für deren Forcierung in der Perspektive zu positionieren“, sagt der Experte.

„Die Russische Föderation und die Türkei führen derzeit, soweit ich weiß, aktive Verhandlungen bezüglich der Transport- und Logistik-Ketten, unter anderem zur Wiederbelebung der Routen aus der Türkei über Armenien und Aserbaidschan und weiter in die Russische Föderation. Ihrerseits experimentieren die internationalen Transportunternehmen weiter mit Richtungen für Transporte durch die Russische Föderation. Wie aber all diese Kanäle in der Zukunft genutzt werden, ist bisher nicht klar. Daher hat die Russische Föderation eine Auszeit hinsichtlich des Themas des Baus des „Istanbul-Kanals“ genommen. Und selbst wenn die Türkei mit dem Graben des Kanals beginnt, wird es für Russland nicht zu spät werden, seine Erklärung dazu abzugeben“, meint Gadschijew.