Kasachstan und der Iran haben das Transportthema in den Mittelpunkt der bilateralen Agenda gestellt. Hinsichtlich der Ergebnisse von Gesprächen des kasachischen Vizepremiers und Ministers für nationale Wirtschaft Serik Shumangarin mit der iranischen Ministerin für Straßenwesen und städtische Entwicklung Farzaneh Sadegh signalisierten die Seiten die Absicht, die Entwicklung von Transportkorridoren zu beschleunigen und der Durchlasskapazität bis auf 20 Millionen Tonnen im Jahr zu bringen. Im Kontext der eurasischen Logistik belegen solche Schritte eine großangelegte Umgestaltung der Routen zwischen Russland, Zentralasien, dem Iran, Indien und den Märkten Südasiens.
Für Kasachstan ist die iranische Richtung nicht nur als ein bilaterales Vorhaben wichtig. Astana sucht nach stabilen südlichen Zugängen zu Häfen des Persischen Golfs und zum Indischen Ozean, aber auch nach zusätzlichen Kanälen für Getreide, Metalle, Düngemittel, Produkte der Petrolchemie und Container-Frachtgüter. Seinerseits ist der Iran an einer Auslastung der nördlichen Routen, der Kaspi-Häfen und an einer Verstärkung der Rolle der Land-See-Brücke zwischen Zentralasien, dem Kaukasus, Russland und den Golfländern interessiert.
Die wirtschaftliche Grundlage für solch ein Gespräch existiert bereits. Laut Angaben von Kasachstans Regierung, die nach der Begegnung bekanntgegeben wurden, ist der Warenaustausch zwischen Kasachstan und dem Iran um 26,4 Prozent bis auf 430,2 Millionen Dollar angestiegen und kann potenziell drei Milliarden Dollar erreichen. Für solch ein Ergebnis wird jedoch nicht nur ein politischer Wille gebraucht, sondern auch eine Infrastruktur. Gerade daher hatten bei den Gesprächen die Häfen und Bahnstrecken einen so spürbaren Raum eingenommen.
Die iranische Seite beabsichtigt, Kasachstan einen Abschnitt im Hafen von Bandar Abbas zur Verfügung zu stellen, aber auch die Möglichkeiten für ein Arbeiten im Hafen von Tschahbahar zu erweitern, der einen Zugang zu Märkten Süd- und Südostasiens eröffnet. Als Antwort ist Astana bereit, die Bereitstellung von Hafenflächen, Kaianlagen und Terminals in Aktau und Kryk für iranische Unternehmen zu erörtern. Es geht nicht nur um einen Transit durch den Iran, sondern auch um ein beiderseitiges Fußfassen der Seiten in der Hafenstruktur der beiden Länder.
Besondere Aufmerksamkeit wird dem internationalen Transportkorridor Nord-Süd geschenkt. Laut Angaben der kasachischen Seite ist der Umfang der Transporte in dieser Richtung um zwölf Prozent angestiegen und erreichte 3,5 Millionen Tonnen. Und die Bahntransporte zwischen beiden Ländern haben um 69 Prozent zugenommen. Kasachstan hat vorgeschlagen, eine gemeinsame Roadmap zur Modernisierung der Infrastruktur vorzubereiten. Dies ist wichtig, da das existierende Hauptgerüst der Route – die Bahnstrecke Kasachstan-Turkmenistan-Iran, die im Jahr 2014 in Betrieb genommen worden war, nicht nur ein Vorteil, sondern auch eine Quelle von Einschränkungen bleibt.
Der Leiter des Sektors für Zentralasien im Institut für Weltwirtschaft und internationale Beziehungen der Russischen Akademie der Wissenschaften, Stanislaw Prittschin, hält es für prinzipiell, die iranische Richtung und den Mittleren Korridor zu verwechseln. „Tatsächlich ist hier nicht alles ganz so eindeutig. Kasachstan strebt in diesem Fall an, gerade den östlichen Teil des Korridors Nord-Süd zu verstärken. Hier sehen wir, dass Kasachstan versucht, sein Glied im Kontext der Beziehungen mit dem Iran zu verstärken, gerade im Kontext Nord-Süd, um die Bahnstrecke Kasachstan-Turkmenistan-Iran zu erweitern und die Transitmöglichkeiten zu forcieren“, sagte Prittschin der „NG“. Solch eine Route könne, meint er, zu „einem medianen Transportbindeglied“ zwischen Russland, Zentralasien und dem Iran mit einem weiteren Zugang zum Indischen Ozean werden.
Dabei mache es keinen Sinn, die iranische Route als einen universellen Ersatz für die traditionellen Exportkanäle Kasachstans darzustellen. Prittschin unterstreicht: „Diese Richtung kann zu keiner vollwertigen alternativen Exportroute werden, denn es geht dabei nicht um Erdöl. Das Hauptexportprodukt ist aber Erdöl. Das Kaspi-Transport-Konsortiums bleibt dennoch eine alternativlose Route. Dementsprechend geht es hier gerade mehr um eine Realisierung des Transitpotenzials“.
Gerade darin besteht auch der Hauptgedanke der Vereinbarungen. Kasachstan erhält keinen neuen Export-Hauptkorridor, sondern eine zusätzliche logistische Option. Sie kann für den Export von Waren mit Ausnahme von Rohstoffen, für einen Transit aus Russland und China, aber auch für Frachtgüter, für die ein Zugang zu den iranischen Häfen und weiter zum Indischen Ozean wichtig ist, nützlich sein. Aber dieses Potenzial kommt aber bisher nicht dem garantierten Güterstrom gleich.
Ein Schwachpunkt des Projekts ist der Zustand der südlichen Infrastruktur. Prittschin verweist darauf, dass für den Iran Einschränkungen im Eisenbahnbereich andauern würden: „Mit der Route Nord-Süd besteht das Problem darin, dass die Inlandsbahnverbindungen des Irans schwache sind. Die Strecke, die bis nach Turkmenistan verläuft, besitzt eine geringe Spurbreite. Und ihre Durchlassfähigkeit und Kapazitäten sind erheblich geringer als das, was man aus dem Norden liefern kann“. Nach seinen Worten bleibe ein zusätzliches Problem die Notwendigkeit, die Fahrgestelle der Waggons zu wechseln und die Container umzuladen. Die iranischen Züge sind nicht immer in der Lage, solche Mengen wie die Züge mit der für den postsowjetischen Raum traditionellen Spurweite zu befördern.
Im Ergebnis dessen hat sich bereits um das Umverladen ein separater Markt herausgebildet: Die Frachtcontainer werden auf Sattelschlepper umgeladen und in die iranischen Häfen gebracht. Dies macht die Route zu einer flexiblen, erhöht aber die Kosten und verringert die Geschwindigkeit der Transporte. Ein zusätzlicher Faktor an Unbestimmtheit bleibt die Situation im Süden des Irans und um die Straße von Hormus, von deren Stabilität die Attraktivität der Häfen für einen Zugang zu den internationalen Märkten abhängt.
Daher sieht die neue Transport-Agenda Kasachstans und des Irans eher wie ein vorsichtiges Setzen auf künftige eurasische Anbindungen denn als ein unverzüglicher Durchbruch aus. Astana versucht, das Spektrum von Routen zu erweitern und seinen Platz zwischen dem Norden und dem Süden Eurasiens zu verstärken. Teheran erhält die Chance, aktiver mit Zentralasien und der Kaspi-Region zu arbeiten. Doch der Erfolg des Projekts wird von den Tarifen, die Geschwindigkeit der Zollabfertigung, der Gewinnung von Investoren, der Modernisierung des Bahnnetzes und der Fähigkeit der Seiten, die politischen Vereinbarungen in einem regelmäßigen Frachtgutstrom zu verwandeln, abhängen.
Die iranische Richtung cancelt für Kasachstan weder das Kaspi-Transportkonsortium noch die Transkaspische Route. Sie fügt der neuen Landkarte des Handels noch eine Schicht hinzu, auf der jedes Land der Region versucht, nicht bloß Frachtgüter über sein Land passieren zu lassen, sondern sich als notwendiges (Binde-) Glied zwischen den großen Märkten zu positionieren. In diesem Sinne sind die Gespräche von Shumangarin und Sadek nicht nur für die kasachisch-iranischen Beziehungen wichtig. Sie zeigen, dass Zentralasien immer aktiver nach den südlichen Toren zur Weltwirtschaft suchen.
P. S.
„Die iranische Seite informierte über den Abschluss der Abstimmung zur Frage nach der Bereitstellung eines Grundstücks im Hafen Schahid Radschai (Bandar Abbas) für Kasachstan. Nach Vollendung der erforderlichen Prozeduren wird das Grundstück der kasachischen Seite übergeben“, hieß es in einer Pressemitteilung ohne Präzisierung des zeitlichen Rahmens für die Verwirklichung des Vorhabens. Geplant ist, in den nächsten Monaten auch die iranische Bahnstrecke Zahedan-Tschahbahar in Betrieb zu nehmen, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu 90 Prozent fertig ist und erlauben wird, den Hafen in das internationale Bahnnetz zu integrieren, das den Indischen Ozean, Zentralasien und Europa verbindet.
„Für Kasachstan ist der Zugang zu den Häfen lebenswichtig, dies ist ein Unterpfand für unsere künftige Entwicklung. Ich denke, dass dies eine der künftigen Aufgaben unserer Generation ist“, erklärte am Donnerstag Serik Shumangarin. Nach seinen Informationen sind Kasachstan im Hafen von Tschahbahar 15 Hektar Land zur Verfügung gestellt worden. Geplant ist, zusammen mit der iranischen Seite einen Seeterminal inklusive Container-Umschlagskapazitäten zu bauen.
Der Hafen Schahid Radschai ist einer von zwei Teilen des Hafens von Bandar Abbas in der südlichen Provinz Hormozgan im Iran. Er liegt an der Nordküste der Straße von Hormus. Der Umfang der Transporte über ihn beträgt 70 Millionen Tonnen im Jahr. Der Hafen von Tschahbahar im Südosten des Irans liegt an der Küste des Golfs von Oman mit einem direkten Zugang zum Indischen Ozean und ist der kürzeste Weg zu internationalen Gewässern für die Länder Zentralasiens.